Passion Espace Club

LeJeune6troeniste a écrit : ↑30 avr. 2022, 08:56
+1 pour l'entretien et les pressions par contre, surtout les pressions! Ça joue aussi énormément sur la durée de vie des pneumatiques. Pour l'anticipation je ne sais pas, je ne fais pas assez souvent

L'anticipation est le meilleur moyen que j'ai trouvé pour baisser la consommation. Et se forcer à ne pas toucher à la pédale de frein, ça paraît bête mais ça force à jouer du frein moteur plutôt que de rester accéléré et freiner au dernier moment, et chaque mètre parcouru sans accélérer est un mètre ou on ne consomme pas d'essence. Et accélérer fort à un redémarrage pour arriver le plus vite possible à la limite de vitesse. Quitte à consommer comme un goret pour bouger les 2 tonnes de l'espace autant que ça dure le moins possible.

EAime a écrit : ↑30 avr. 2022, 12:10 Ma Mère, 85 ans, pétroleuse, et féministe à 100%...

Pas question qu'un "petit con" fasse ronfler son moteur au feu rouge pour partir plus vite....

Feu vert, lâcher des chevaux (Clio 1.4 16V -98CV tous énervés), et en avant !!! Ne comprenais pas qu'elle consomme quasi 23L/100 en ville -Oui Oui .... (1 plein = 2 semaines, juste pour aller à Tours faire une course et rentrer à Fondettes -14 km A/R/) !!!
Heureusement que le carburant a flambé, elle m'a ENFIN écouté !
A présent, le plein fait......... le mois !!!!!!!! (mais pourrait mieux faire !)

Embrayage et cardans me disent "Merci" !!

T'es sur que le catalyseur n'est pas prêt d'être bouché au moins

Je ne savais pas qu'une clio pouvait consommer autant que ça

Florian a écrit : ↑30 avr. 2022, 13:28
LeJeune6troeniste a écrit : ↑30 avr. 2022, 08:56
+1 pour l'entretien et les pressions par contre, surtout les pressions! Ça joue aussi énormément sur la durée de vie des pneumatiques. Pour l'anticipation je ne sais pas, je ne fais pas assez souvent
L'anticipation est le meilleur moyen que j'ai trouvé pour baisser la consommation. Et se forcer à ne pas toucher à la pédale de frein, ça paraît bête mais ça force à jouer du frein moteur plutôt que de rester accéléré et freiner au dernier moment, et chaque mètre parcouru sans accélérer est un mètre ou on ne consomme pas d'essence. Et accélérer fort à un redémarrage pour arriver le plus vite possible à la limite de vitesse. Quitte à consommer comme un goret pour bouger les 2 tonnes de l'espace autant que ça dure le moins possible.

EAime a écrit : ↑30 avr. 2022, 12:10 Ma Mère, 85 ans, pétroleuse, et féministe à 100%...

Pas question qu'un "petit con" fasse ronfler son moteur au feu rouge pour partir plus vite....

Feu vert, lâcher des chevaux (Clio 1.4 16V -98CV tous énervés), et en avant !!! Ne comprenais pas qu'elle consomme quasi 23L/100 en ville -Oui Oui .... (1 plein = 2 semaines, juste pour aller à Tours faire une course et rentrer à Fondettes -14 km A/R/) !!!
Heureusement que le carburant a flambé, elle m'a ENFIN écouté !
A présent, le plein fait......... le mois !!!!!!!! (mais pourrait mieux faire !)

Embrayage et cardans me disent "Merci" !!
T'es sur que le catalyseur n'est pas prêt d'être bouché au moins
Je ne savais pas qu'une clio pouvait consommer autant que ça

Démarrage à froid, à fond, pied sur l'embrayage et moteur à 2 500 tours à l'arrêt pour relâcher le tout au passage du feu vert !
Fallait que les moulins soient costauds !

Et ça a toujours été comme ça !

Sur ses R4 et R5, elle gardait les voitures 5 ans, on avait droit aux cardans au moins 2 fois, et l'embrayage, 1 fois !

Sur la R14, idem, mais le moteur a rendu l'âme par la suite (160 000 km quand même)

On a senti la différence sur les Clio ! Pas de casse !!!!!

J'ai rencontré une dame comme ça aujourd'hui! Même âge, même conduite, très sympa! Pov' voitures!

Ce qui me fait le plus mal au cœur c'est la conduite à froid, autant je n'hésite pas à cravacher à chaud, à froid c'est 2500 trs maxi même en pente!

J'ai aussi les histoires de mes grand-parents: à l'époque en déplacement, mon grand-père faisant la sieste sur le siège couchette de sa DS, ma grand-mère parcourait des départementales montagneuses entre les Alpes françaises et italiennes à fond! 160 sur les sections à peu près plates! Le moteur de la DS20 était usé à 80 000 km. La différence, c'est qu'eux ont perdu le goût de la vitesse. (Mais pas des belles voitures, si vous avez une Alfa GTV 2000 couleur prune à refaire qui traine, contactez moi!

)

Florian a écrit : ↑30 avr. 2022, 13:28 L'anticipation est le meilleur moyen que j'ai trouvé pour baisser la consommation. Et se forcer à ne pas toucher à la pédale de frein, ça paraît bête mais ça force à jouer du frein moteur plutôt que de rester accéléré et freiner au dernier moment, et chaque mètre parcouru sans accélérer est un mètre ou on ne consomme pas d'essence. Et accélérer fort à un redémarrage pour arriver le plus vite possible à la limite de vitesse. Quitte à consommer comme un goret pour bouger les 2 tonnes de l'espace autant que ça dure le moins possible.

Ça oui! Quand le feu passe au vert au loin, lentement descendre dans les rapports sans freiner. Le gus en Mercedes Classe A/Audi A3 derrière râlera mais ça joue! Mais sur une voie rapide, si les voitures devant ralentissent, tout de suite vlan les gaz ouverts en grand et voie de gauche pour garder l'élan!

Ah l'accélération! Débat que j'ai beaucoup eu avec mes parents, ma mère soutenant qu'on consomme moins en accélérant lentement, moi qui prends plaisir à passer de 30 à 120 après le péage et passant les rapports à 5000 tr/min! Bon je pense que 5000 c'est pas ce qu'il faut pour consommer peu, mais faire l'escargot ce n'est pas bon non plus! C'est une essence

, si c'était pour rouler à l'économie de carburant il aurait fallu un diesel!

Bonjour,

Hier j’ai eu un peu de temps pour commencer les hostilités.

: Mise sur chandelles

: Pneu à mi-usure sauf sur l’extérieur attaqué

: Je trouve que la courroie fait la tronche!

La courroie a été changée pour la dernière fois en mai 2017 en Angleterre suite à la retraite anticipée du spi de vilo. Je pense que seule la courroie a été remplacée, les tendeurs et enrouleurs sont tous de 2016 et ont 60 000 km. Au moins le tendeur de la courroie d'accessoires porte le logo Renault. Bien entendu, toute l’huile est encore là, rien n’a été nettoyé. Vu sa tête, je suis content de ne pas avoir roulé depuis un mois!

: Un anti-couple fatigué

L’anti-couple est un remplacement Merdas en 2015, la pièce porte la date 01/2014. Je pense que je suis bon pour tous les faire, je remonte comme je peux aisément les changer sans tout redémonter plus tard.

: Ancien et nouveau galet

Les galets enrouleurs de la courroie d’accessoires ne sont pas identiques. L’ancien est un peu plus large alors que le nouveau est aussi large que la courroie. J'ai pris du Gates pour toutes mes pièces, j'ai démonté du SKF, Renault et sans marque jusqu'ici.

Demain après-midi je vais devoir pouvoir continuer. Je prends bien mon temps car je ne connais pas bien cette partie de la baie moteur, en suivant tranquillement ma RTA. Pour l’instant, ça se fait bien.

Les choses me reviennent dans le désordre

Pourquoi cette photo du pneu? À l'occasion d'un passage devant le centre de CT, j'en ai discuté avec un contrôleur. Selon lui, tant que la roue reste dans son passage, ça va. Donc, dans les années à venir (je me connais

) je vais voir ce que je peux faire au carrossage et aux autres réglages de la géométrie pour corriger le bouffage de pneus et pourquoi pas améliorer le ressenti. Je ne m'attends pas à une sportive mais du mieux doit pouvoir être obtenu.

Non réglable le carrosage.

Je sais, le problème est bien là, ou du moins en partie.

Mais il existe des solutions, soit le montage d'une plaque sur la fixation supérieure d'amortisseur, qui permet le réglage du carrossage et dans certains cas de la chasse:

: https://mtstechnik.com/en/cms/camber-plates-38.html

Je pense que ça implique de baisser un peu la voiture pour compenser la place prise par plaque, ce qui revient à manger un peu de l'amortissement disponible.

Soit le montage d'une vis excentrique sur la fixation inférieure d'amortisseur:

: https://shop.febest.eu/camber-adjusting-eccentric-bolt-0229-007.html

Dans ce cas il faut rajouter des pattes sur l'amortisseur.

Soit la fabrication d'un triangle où la rotule inférieure est portée plus loin vers l'extérieur. Plus compliqué et non réglable.

Bonjour à tous!

Alors, les nouvelles de l’Espace: en trois semaines

j’ai un peu avancé, tout de même

Après le dernier message, j’ai tenté de caler le moteur.

Il a fallu un sacré montage pour venir à bout du bouchon du trou de pige, serré à mort

Les bouchons d’arbre à cames sont venus facilement avec un outil de mon arrière grand-père

Par contre pour caler le moteur, j’ai mis deux jours. J’ai suivi les indications de RTA: tourner jusqu’à ce que les rainures soient désaxées vers le bas, insérer la pige, faire avancer très légèrement le moteur jusqu’à ce que ça rentre. Je me trouvais avec le moteur systématiquement mal calé. J’ai donc débloqué la poulie damper (j’ai bloquée avec une mèche de 9, n’ayant pas la place pour un tournevis) et prolongé le repère avec un feutre.

Avec ce repère là, c’est rentré du premier coup.

Impossible par contre de bloquer les AAC, distribution décalée d’une dent (retard je pense). J’ai déposé la courroie et fait tourner les AAC avec une clé de 18 jusqu’à ce que ça rentre.

Tout c’est ensuite bien passé jusqu’à ce que le tendeur neuf explose. J’ai fini par le remplacer par un d’origine Renault (128€

)

En attendant de l’avoir, j’ai déposé le berceau. Comme la vis tenant les tuyaux sur le boîtier de direction était ripée (qui a bien pu passer par là avant

) j’ai déposé la crémaillère que j’ai laissé sur la voiture.

Une fois le berceau déposé, j’ai pu galérer avec les vis de triangle avant. Chalumeau, barre de 60 cm, tuyau par dessus et une autre barre dans le tuyau, ça ne voulait pas.

Finalement mon père et moi y sommes arrivé en tirant à deux.

Sauf que

le boulon entier était devenu libre dans son axe, écrou et vis étaient encore solidaire. Barre avec douille de 21 et mon père au dessus, cliquet et douille de 30 plus rallonge en dessous pour moi, chauffage à mort, ça a fini par venir. Malgré toute la chaleur, il y avait encore plein de frein filet.

Pour l’autre côté, j’ai chauffé jusqu’à ne plus avoir de gaz et c’est venu en cinq minutes de jurons et de coups de clé dans le tibia.

Heureusement, le remontage s’est passé crème hormis une difficulté de passage de la clé dynamométrique pour certaines vis.

J’ai repris la distribution et découvert la probable cause de son décalage: huile cuite sur des dents du pignon en bout de vilebrequin. Sur un quart de tour, la distri tient à peine. Les salauds qui ont fait la dernière n’ont même pas nettoyés le pignon

J’ai nettoyé, monté mon deuxième tendeur, la courroie. Voilà où j’en suis, j’ai juste une question: la courroie ne rentre pas parfaitement, pour qu’elle soit parfaitement engagée avec les dents des pignons il faut que je fasse tourner l’AAC (même bloqué de l’autre côté par l’outil il y a un peu de jeu).

Puis-je remonter ou dois je procéder au recalage des AAC? Je précise que je ne décale pas l’outil, c’est juste le degré de jeu existant qui permet de la monter parfaitement.

Voilà à quoi ressemble la distri une fois que j’ai tourné l’AAC, des pinces à linge suffisent pour tenir la courroie sur les pignons, la courroie tenant l’AAC au bon endroit et l’outil de bloquage encore en place au bout.

Les repères, je les avait fait par curiosité pour voir le degré de décalage.

Beau travail.
Attention un foret n'est pas une bonne solution pour piger, fort risque de casse si on s'en sert pour bloquer.

Bonjour,

Je ne m'en suis pas servi pour piger car j'ai l'outil dédié. Je m'en suis servi pour bloquer le volant moteur. La RTA indique d'utiliser "un tournevis pour bloquer" mais je n'ai pas trouvé de tournevis suffisamment gros pour pouvoir bloquer le volant moteur mais suffisamment petit pour passer entre la BV et les durites. Une bonne grosse mèche (12 ou 13 de mémoire) m'a bien dépanné... mais j'aurai été bien embêté si elle avait cassé et que je devais récupérer les morceau dans la cloche de l'embrayage

Je pense que mon histoire de calage des AAC est résolue:

Hier j'ai monté la distribution, fait la tension et quel que soit le nombre de paires de tours effectués, la pige du bas moteur et le blocage des AAC s'engagent sans forcer (même s'il n'y a que peu de jeu au niveau des AAC). Je pense que je vais encore faire 25 tours parce que c'est ma première distri et que je ne suis tout de même pas expert, mais pour l'instant tout va bien. La tension est bonne à chaque point de calage

Autre point, j'ai l'impression d'avoir plus de mal à tourner le moteur (plus de compression). Effet placebo? Je ne suis pas sur, je ne m'y attendais pas mais c'est le ressenti que j'ai, même s'il n'y avait finalement qu'une dent de décalage.

.... après autant de tours ça commence à manquer de lubrification

.... maintenant il est temps de lancer le démarreur pour lubrifier à nouveau ce moteur

Pour faire tourner le moteur il faut a minima que je serre la vis du vilebrequin (pour que la pompe à huile soit entrainée) et que je relie la tresse de masse du moteur au châssis (je crois que c'est la masse du démarreur).

Cette après midi je devrais avoir un peu de temps pour bosser dessus

Contrôle de la tension: moteur calé, dépose des piges, deux tours, pigeage, repères face à face. Encore deux tours, belote, deux tours, rebelote.

Quand on a eu la panne du joint spi, le carter intermédiaire a bien pris!

Faut dire qu’en sentant de l’huile brûlée, mes parents ont eu le réflexe d’enterrer la tête dans le sable et faire 800km d’une traite!

Au fait, devant la qualité du travail accompli pour remplacer le spi, je doute un peu que la courroie ai été remplacée, ce qui lui fait presque sept ans d’âge.

Le bouchon de pige ayant morflé au démontage, je l’ai remplacé. Les rondelles et l’écrou, c’était pour m’indiquer la longueur avant de couper, plus visuel mais moins rapide qu’un mètre je trouve.

Et voici le résultat: une vis avec tête hexagonale de 17 et une rondelle, le tout à la bonne longueur.

Faut que je passe chez Renault commander le joint qui va derrière le filtre à huile, pour la prochaine vidange, c’est tout de même gras.

J’ai aussi remonté les carters et le support moteur ainsi que les galets de courroie d’accessoires.

Salut !

Pour l'usure des pneus avant j'ai la même usure sur mon espace. Sur le bord de la surface de roulement. J'ai fait le parallèlisme en novembre dernier en même temps que le changement de pneus et ça bouffe quand même du pneu c'est rageant vu le prix des gommards...

J'ai fait ma vidange ce week-end et Ô joie mon moteur ne risque pas de rouiller vu la quantité d'huile qui se trouve sous le support de filtre à huile...

Du coup je suis intéressé par le joint qui fuit sur ta voiture et son emplacement, si tu pouvais me communiquer une référence et prendre quelques photos du remplacement, ça serait cool

Bonjour Florian,

De ce que je comprends, sur le IV, la géométrie complète se résume au parallélisme avant, rien d'autre n'est réglable. Le pincement excessif (ouverture ou non) peut provoquer une usure mais même avec pincement neutre (0 degrés ou minutes, je ne sais plus quelle unité et il faut encore que j'approfondisse l'étude avant de me lancer pour ne pas faire de bêtises) l'usure se fait sur le bord.

Ma théorie est que le carrossage est trop faible, donc dès qu'on n'est plus sur l'autoroute, le pneu ne travaille plus à plat. La partie extérieure du pneu extérieur se trouve le plus en contrainte et s'use le plus. On peut donc faire tout ce qu'on veut avec le pincement, on ne fait que limiter les dégâts.

En plus des solutions dont je parle plus haut, je pense m'intéresser à l'extension, dans la limite du raisonnable, du triangle inférieur. En allongeant les trous des rivets (d'origine, remplacés par des vis) de la rotule inférieure, on doit pouvoir déporter le bas du moyeu vers l'extérieur et obtenir un carrossage négatif et réglable à souhait. Reste à savoir si c'est assez solide ou s'il faut renforcer, s'il vaut mieux utiliser une autre solution, etc.

Je trouve tout ça fascinant mais c'est compliqué car chaque changement influence plusieurs paramètres. Il y a aussi la longueur des cardans à prendre en compte par exemple. Je glane beaucoup d'infos sur des forums de sportives parce qu'ils s'intéressent plus à tous ces réglages.

Bref pour changer de sujet, bien sur je documenterai le joint quand je le ferai

, en attendant Wutch s'y est déjà attaqué: viewtopic.php?f=28&t=32295&start=350#p502839

en complément, la ref pour le 2.0T : 7700736647

LeJeune6troeniste a écrit : ↑05 juil. 2022, 00:39 Bonjour Florian,

De ce que je comprends, sur le IV, la géométrie complète se résume au parallélisme avant, rien d'autre n'est réglable. Le pincement excessif (ouverture ou non) peut provoquer une usure mais même avec pincement neutre (0 degrés ou minutes, je ne sais plus quelle unité et il faut encore que j'approfondisse l'étude avant de me lancer pour ne pas faire de bêtises) l'usure se fait sur le bord.

Ma théorie est que le carrossage est trop faible, donc dès qu'on n'est plus sur l'autoroute, le pneu ne travaille plus à plat. La partie extérieure du pneu extérieur se trouve le plus en contrainte et s'use le plus. On peut donc faire tout ce qu'on veut avec le pincement, on ne fait que limiter les dégâts.

En plus des solutions dont je parle plus haut, je pense m'intéresser à l'extension, dans la limite du raisonnable, du triangle inférieur. En allongeant les trous des rivets (d'origine, remplacés par des vis) de la rotule inférieure, on doit pouvoir déporter le bas du moyeu vers l'extérieur et obtenir un carrossage négatif et réglable à souhait. Reste à savoir si c'est assez solide ou s'il faut renforcer, s'il vaut mieux utiliser une autre solution, etc.

Je trouve tout ça fascinant mais c'est compliqué car chaque changement influence plusieurs paramètres. Il y a aussi la longueur des cardans à prendre en compte par exemple. Je glane beaucoup d'infos sur des forums de sportives parce qu'ils s'intéressent plus à tous ces réglages.

Bref pour changer de sujet, bien sur je documenterai le joint quand je le ferai , en attendant Wutch s'y est déjà attaqué: viewtopic.php?f=28&t=32295&start=350#p502839

Salut !

Effectivement, le seul réglage est le parallélisme avant.

Je pense comme toi qu'en ville les nombreux virages, les ronds points etc ne font pas travailler le pneu comme il faut et c'est ce qui provoque l'usure anormale qu'on observe. Ca me "rassure" de voir que je ne suis pas le seul dans ce cas, j'ai inspecté tout mon train avant à la recherche d'un jeu anormal ou d'une pièce usée et je n'ai rien trouvé.

L'idée des trous oblongs pour mettre du carrossage peut être pas mal, mais je ne sais pas si on pourrait avoir ne serait qu'un degré sans avoir des trous trop près du bord du triangle.

je te mets la page de ma RTA avec les valeurs constructeurs de la géo de la voiture ( le train arrière est en fermeture d'ailleurs )

Merci pour le lien de Wutch !

Wutch a écrit : ↑05 juil. 2022, 07:54 en complément, la ref pour le 2.0T : 7700736647

Ha génial merci !

Je vois que nous avons la même RTA! Y-a-t’il un Manuel d’atelier Renault en vrai papier?

Sinon, le moulin tourne, et tourne bien!

J’ai rempli le circuit de refroidissement comme l’indique la RTA, ou presque. Comme les deux dernières fois, je ne trouve pas de purgeur sur l’alternateur et ses durites ou sur les durites du radiateur de chauffage.

: Purgeur sur le moteur

: Purgeur sur le radia

Malgré l’ouverture de ces deux purgeurs au remplissage, il y a de l’air. On voit même une bulle dans le vase d’expansion.

: Bulle

J’ai fait monter le moteur à température (mais pas attendu le déclenchement du ventilateur) et ça a débordé. J’ai un peu peur de faire comme dans la RTA, remplir, fermer et laisser tourner, ai-je tord?

: Du liquide de partout!

Re-salut

Pour purger oui c'est galère. De mémoire la vis de purge pour le circuit de chauffage est vraiment placée loin, pour avoir un bon accès il me semble qu'enlever la batterie et le support de batterie aide grandement.

Je suis passé sur un alternateur à refroidissement à air, je n'ai jamais trouvé de point de purge non plus.

Pour purger j'ouvre tous les points de purge, j'attends que ça pisse, je referme, je démarre le moteur et j'attends le déclenchement du ventilateur (ça peut être long...). Le lendemain moteur froid je vérifie le niveau. Le vase d'expansion est vraiment large (il passe derrière le bocal de liquide de frein) la voiture doit impérativement être à plat pour avoir un niveau correct.

Salut!

Oui il est grand! Je l'avais démonté et nettoyé quand j'avais fait ma boîte de vitesses.

Le sol de la cour de mes parents est en pente, donc je la gare nez vers le bas, en soulevant elle se retrouve à l'horizontale. Ça me met mal à l'aise de démarrer une voiture sur chandelles mais bon, tant que je ne suis pas dessous... Et puis je dois dire qu'avec sa distri neuve, ça vibre moins qu'avant! Le moteur est plus régulier et on sent que ça pète plus fort dans les cylindres, particulièrement vers 1200/1300 tours en quittant le ralenti.

Demain si j'ai le temps, ou après-demain (jour de pause) je ferai tourner jusqu'à avoir le ventilateur. Tu fermes le vase ou tu laisses tourner ouvert comme à l'ancienne?

fermé, sinon cela ne monte pas en pression.

Merci! La pression permet une meilleure évacuation des bulles dans le système?

J'ai peur de tout péter mais je crois que le bouchon peut aussi soulager la surpression, d'où son tarage à 1,4b.

LeJeune6troeniste a écrit : ↑06 juil. 2022, 22:06 Merci! La pression permet une meilleure évacuation des bulles dans le système?

J'ai peur de tout péter mais je crois que le bouchon peut aussi soulager la surpression, d'où son tarage à 1,4b.

La pression permet de retarder l'ebulition du liquide de refroidissement.

Il ne faut pas avoir peur de tout péter, comme tu dis si il y a trop de pression le bouchon s'ouvre.

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[LeJeune6troeniste] La troisième vie d'un Espace IV 2.0T

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